我1500马力的刹车维修

我正要给我女儿的“乐趣赛车”——一辆1983年的保时捷911SC轿跑车——进行一次刹车保养。我花了两年时间，把这辆曾经破旧不堪的车改造成了她那辆响亮、漂亮、悬挂紧致的街道与赛道两用机器。

这次刹车保养仅零件费用就要花我4800美元。（我的工时是免费的，价值也差不多。）不，这不是4800美元买刹车片和打磨过的刹车盘——你通常说的“刹车保养”。即使是保时捷的零件也没有*那么*贵。在我简陋的地下工作室里，我准备的是一套全新的刹车系统：巨大的前后四活塞布雷博卡钳、巨大的钻孔通风刹车盘、涡轮保时捷总泵、真空助力器、刹车管路、耐高温刹车油……大部分都是最初为1100马力的保时捷917勒芒和Can-Am赛车设计的。

卡钳和刹车盘由我的保时捷大师史蒂夫·维纳（Steve Weiner）进行了改装，以便安装在SC车型上。他来自俄勒冈州波特兰的Rennsport Systems。他修复的1989年涡轮刹车盘，最初由保时捷铸造，上面有无数个孔，用于排气和快速散热，看起来也非常酷。（有多酷呢？我记得曾问过一位法拉利公关，为什么全赛版的360 Modena在法拉利挑战赛中有带通道但实心的刹车盘，而普通的360公路版却有钻孔的刹车盘。“为了美观，”他回答说。）

保时捷通过与其汽车的马力进行对比来衡量和吹嘘其刹车性能。例如，在基础款911中，其“刹车系统的功率大约是发动机功率的四倍”。我正在安装的这套刹车系统可以完成近1500马力的工作，而这辆车可能重约2500磅，其发动机在好天气下可能也就270马力。较新的保时捷涡轮布雷博刹车，其性能比我的这套提高了30%，有时被称为2000马力的“上帝之手”刹车，可以全天候地完成上帝的减速工作。

从机械上辅助机器减速的技术问题，至少可以追溯到车轮的发明。最早的一些刹车是木块或金属块，压在车轮边缘，摩擦足够用力以使其逐渐减速。这项技术很长时间内都没有取得太大进展。例如，我在一些非常原始的飞行器上见过刹车。我曾驾驶过一架俄罗斯的安东诺夫An-2货运双翼飞机，它的尺寸和速度就像一辆温尼贝戈（Winnebago）。它有气动刹车，通过类似香肠形状的气囊充气，挤压刹车片与刹车鼓内侧。它们发出吱吱嘎嘎的声音，最终在我滑行回停机坪时变得完全锁死。难以置信的是，英国皇家空军的“喷火”战斗机也有类似的系统。

事实上，盘式刹车的发明受到了航空需求的启发：需要通过对主起落架施加制动力来停止沉重、高速飞行的早期喷气式飞机。飞机刹车面临短暂但严苛的要求，它们可以影响机器的整体性能。当我驾驶一架塞斯纳Citation 500——一架经济型公务机，慢到我们开玩笑说在飞行中会被“猎鹰”喷气式飞机追尾——我们不允许在跑道上需要大力刹车后30分钟内起飞。否则，如果下次起飞必须中止，刹车会过热导致轮胎起火。

20世纪50年代初，捷豹将盘式刹车引入赛车界，应用在勒芒C型和D型赛车上，当时即使是梅赛德斯这个庞然大物仍在依赖巨大的、带散热片的、内置式鼓式刹车。（汽车盘式刹车的专利由英国邓禄普公司持有，该公司不会将刹车卖给德国人。）捷豹赛车比大型法拉利和奔驰赛车慢，但它们会在每个弯道比意大利和德国赛车刹得更晚，在竞争对手好不容易减速并再次加速时，它们已经远去了。

这就是好刹车与马力相关的另一个关键：如果一辆270马力的赛车与一辆刹车较弱的370马力赛车并排行驶入弯道，它可以在刹车前更晚地进入弯道，然后更早地从另一侧开始加速。在合适的赛道上，这可以抵消发动机功率的优势。在刹车能力上超越对手比在加速能力上超越对手更有意义。换句话说，停止可能比前进更重要。

如果你问一个普通的爱好者，哪个踏板最难使用，他可能会回答“离合器”。这是错的。很少有人，我也不把自己算在这少数人之中，有足够的经验和才能正确地刹车。在紧急情况下，我们要么刹车太轻，要么，如果事故真的迫在眉睫，就刹得太猛导致车轮锁死。事实上，这就是为什么德国人首先开发了ABS，然后又增加了“刹车辅助”电子设备，在微芯片检测到一次力度太小的紧急刹车时，施加额外的制动力。

维纳说：“你可以在一两天内教会别人如何看弯道，如何过弯，如何选择切点，但学会以最大能力减速一辆车是一种感觉，是经验问题，很多人从未培养出这种感觉。“这是最难教给驾驶员的东西。”

还有一件事很难教：好的刹车确实值我为布雷博支付的钱。维纳指出：“想要高性能汽车的美国人，花1万美元让车加速更快，毫不在乎，但如果建议他们花一半的钱让车停止得更快，他们就会惊恐万分。在不关注刹车的情况下增加马力，是我们文化的一部分。”