跑车动力升级 - 大众科学

加州洛杉矶北部高地沙漠中风沙弥漫的Willow Springs国际赛道，几乎没有看台，离大型赛车运动的喧嚣和盛况十分遥远。赛道建于20世纪50年代跑车赛的全盛时期，Willow见证了公众对公路赛的热情兴衰，又卷土重来，如今仍然是业余和职业车手们的圣地。当我们带着四款引领当今敞篷跑车复兴潮流的新跑车抵达时，有种回家的感觉。

这些车诱惑着人们冲向最快的敞篷座椅，就像勒芒24小时耐力赛的开赛方式一样。吸引力在于有机会驾驶雪佛兰Z06 Corvette、保时捷Boxster S、丰田MR2 Spyder和奥迪TT Quattro——这几款跑车尺寸和价格差异很大，但都怀有毫不掩饰的目的——在方向盘后面享受乐趣。

它们的性格在前往赛道的途中就已经显露：最新一代Corvette Z06轿跑车，以更强的动力、更轻的重量和更粘的轮胎征服了山路，这是Corvette基本车型的一次进化——自1955年第一款八缸发动机以来，一直采用强大的V8发动机驱动后轮。

保时捷Boxster S配备了更大的（3.2升）发动机、更强的动力、从911 Carrera借来的更大尺寸刹车盘，以及六速变速箱。

丰田的MR2 Spyder动力稍逊，但价格也更便宜，它基本延续了之前同名车型的风格，让丰田重返跑车市场，价格仅为24,040美元，在我们测试的车型中是最低的，几乎不可抗拒。

奥迪TT Quattro Roadster是一款时尚的双座跑车，但它过于笨重，而且配备的发动机排量最小。尽管如此，TT无疑是最精密的工程设计，拥有涡轮增压和中冷发动机以及全轮驱动。

赛前，Corvette拥有明显的动力优势。雪佛兰称Z06是有史以来性能最佳的Corvette。钛合金排气系统、更薄的玻璃和更轻的轮胎减轻了重量，但这也有一些缺点。重心略微前移，加上其跑车来说较长的轴距（104.5英寸），加剧了通过后轮胎将385马力输出到地面的问题。诀窍是在离合器踩到底之前，精确地控制发动机转速。一旦掌握好，你就会感到后脑勺贴在座椅靠背上，轮胎在地面上刮擦出抓地力，并在4.7秒内突破60英里/小时。

即使保时捷和丰田的重量明显更轻，但其他车型对Corvette的直线加速几乎构不成威胁。Boxster以5.9秒的成绩最为接近。

零到60英里/小时的加速很快就能区分出快慢，但最高挡超车的数据则揭示了另一番景象。为何速度飞快的Corvette会被价格减半的丰田超越？原来，配备六速变速箱的Corvette使用了超高齿比，以避免被联邦政府贴上“油耗子”的标签。而配备五速变速箱的丰田则将齿比设定为随时保持发动机转速，以充分发挥其适中的动力。

对于奥迪TT来说，涡轮增压器的优缺点一目了然。在30到50英里/小时的加速区间，受排气驱动的涡轮增压器尚未完全达到最佳状态，此时该车的加速表现明显滞后。但到了50英里/小时，足够的废气流量就能帮助增压发动机的进气歧管，发动机便能全力发挥，推动TT领先。所有这些都使得全油门时的感受截然不同。保时捷和丰田的齿比让它们的发动机时刻处于准备状态，尽管这会带来一些噪音和燃油经济性上的损失。在奥迪和Corvette上，
你需要使用较低的三个挡位来加速，而较密的三个挡位则用于安静、高里程的巡航。

制动带来了另一个惊喜。理论上，奥迪和Corvette的制动应该更困难，因为它们是两款最重的汽车，而且它们的重量都有一半以上在前轮胎上。（当所有四个轮胎在制动时受力相等时，可以实现最短的制动距离。）然而，Corvette从60英里/小时的制动距离平均值为124英尺，而奥迪为127英尺，保时捷为130英尺，丰田为138英尺，打破了这一假设。Corvette的轮胎更多地弥补了上述负面性能因素。对于Z06车型，Corvette工程师牺牲了自1997年以来一直用于所有车辆的防爆轮胎，换成了固特异Eagle F1轮胎，这些轮胎大约宽3/4英寸，每只轮胎轻约6磅，并且在路面抓地力方面有着显著提升。

那么，当一辆没有备胎的汽车爆胎时，你会怎么做？工程解决方案是使用一瓶乳胶密封剂和一个微型空气压缩机进行重新充气。如果这些应急措施失效，你只能打电话召唤平板拖车。

当您将这些跑车驶入弯道时，爆胎等不便之处就显得微不足道了。在这些地方，精良设计的抓地力、平衡性、灵活性和可预测性得到了充分发挥。在蛇形绕桩测试中，丰田MR2作为该组中最轻、最小的车型，其平衡性是最好的，它像蝴蝶一样优雅地穿梭于锥桶之间。保时捷Boxster的动作则更为谨慎，因为其转向速度较慢且不那么灵敏。

沉重的家伙们则落在后面。奥迪TT迟钝的油门响应使得精确调整过弯线路变得困难。当要求Corvette在600英尺长的密集锥筒线上进行急转弯时，它表现得相当顽固。当推到轮胎与路面抓地力的极限时，Corvette的抓地力会突然且不可预测地丧失。获得最佳成绩的方法是平稳且保守地驾驶它通过赛道。

为了将这一切——加速、制动和操控——整合起来，我们在Streets of Willow赛道上设计了一条0.8英里的赛道，这条赛道蜿蜒着二挡发夹弯，以三挡弯道疾驰，并在短直道上冲刺，还加入了几个 abrupt 的高差变化，增添了趣味。

Corvette宽泛的扭矩和强大的抓地力是挑战者无法比拟的。尽管我们试图通过一条严格的紧凑赛道来抵消Corvette的功率重量比优势，但Z06仍以56.2英里/小时的平均速度轻松超越其他跑车，并展示出令人印象深刻的车辆动力学，让人联想到纳斯卡赛车在赛道上压倒一切的表现。

Boxster要求驾驶员精明地将转速表指针保持在表盘的高位——4,500到7,200转/分之间——这是大部分动力所在；但与该赛道不匹配的挡位使得这样做变得困难。

奥迪TT的Quattro驱动系统在赛道上非常有用。这款车可以大胆地甩入弯道，而不用担心车尾漂移。同样，TT也能容忍在出弯时提前、激进地踩油门。

丰田MR2 Spyder利用其轻巧的优势。尽管其整体响应灵敏，但赛道速度受到入弯时晚刹车时容易旋转的倾向以及出弯时最大加速请求下空转的无效打滑的限制。

丰田MR2是一款经典的周日下午出游车。您可以在红绿灯处打开车顶，规划前往最近的蜿蜒山路的路线，即使目的地未到达，也能保持微笑。所有内饰表面都来自注塑机，但有趣的织物、打孔和纹理选择能让您不至于觉得廉价。低矮的座椅、高侧壁和挡风板能防止您的头发被风吹乱。每一个角落和内部缝隙都配备了小型储物格。但这点小补偿不足以弥补那个仅够放一个旅行包的后备箱。这款车非常适合周末使用，但不适合日常驾驶。

中置发动机布局为Boxster提供了前后可用的行李箱空间，但内部仍然
是实用的、贴合的。保时捷不断地挑战驾驶员保持注意力，磨练自己的驾驶技巧，并享受名门跑车的荣耀。有一些特质——例如左侧点火开关、没有充分踩油门就挂挡可能导致发动机熄火，以及模糊的换挡杆感觉——但驾驶得当的Boxster S能以最纯粹的形式带来令人陶醉的驾驶体验。事实上，这款保时捷的动力源发出的令人陶醉的六缸发动机的轰鸣声
甚至能让顽固的怀疑论者相信，花57,452美元购买一辆跑车是完全合理的。

我们以前称奥迪TT为“流动的时尚宣言”，虽然这仍然是真的，但这款软顶Quattro版早已超越了浮华和装饰。棒球手套式座椅设计巧妙且吸引人，舒适度极佳。电动顶篷工作迅速而高效。与该组中的硬派跑车相比，TT采取了更柔和的路线。它行驶平稳安静，从不让噪音轰炸您。它慵懒的代谢带来了该组中最低的驾驶乐趣分数，但它却是我们喜欢的、愿意被人看到的跑车中的佼佼者。
最后是Corvette，它会引发爱恨交织的沮丧感。令人失望之处包括固定的车顶、丑陋的车尾、堪比皮卡车的转弯半径（42.3英尺！）、笨拙的换挡杆，以及与近5万美元价格不符的内饰风格。但Z06以其长长的优点列表掩盖了这些缺点。其发动机是推杆式性能的顶峰，其抓地力足以让人头晕目眩，而Corvette内置的电子稳定系统甚至能让新手在不冒生命危险的情况下享受激烈的驾驶。当硬仗开始时，这是我们每次都会选择的座驾。