在阿富汗，战事即将告一段落。五角大楼在年底前将所有作战部队撤出该国，还要处理撤军善后事宜，运走13年战争期间积累的大部分武器、补给和杂项基础设施。国防承包商洛克希德·马丁公司希望能够协助应对即将到来的撤离大潮，他们计划通过无人驾驶的机器人卡车运送一部分撤离装备——根据美国中央司令部的数据，约有2万个集装箱。
洛克希德能否赶在“持久自由行动”的最后阶段让其地面机器人投入使用，将取决于今年的多次演示。上个月，美国陆军的坦克-汽车研究、开发和工程中心（TARDEC）与洛克希德·马丁公司完成了首次演示，让一支机器人车队在德克萨斯州胡德堡的乡村和城市环境中行驶。这些无人驾驶卡车能够处理交叉路口、行人、迎面而来的车辆和停滞的车辆，所有这些都在没有人类干预或协助的情况下完成。至少，这是根据洛克希德·马丁公司所说的——媒体很少被邀请参加这类演示，而且结果通知通常在活动结束后很久才发布。
尽管如此，这是一个酝酿了14年的里程碑。无人驾驶军事车队的研发，实际上比阿富汗战争还要早。2000年，国会规定（我强调）：“武装部队的目标应该是实现无人、远程控制技术的应用，以便**到2015年，武装部队三分之一的作战地面车辆实现无人化。**”五角大楼的研究部门DARPA接受了这一挑战，发起了两次（实际上是三次，因为2004年的第一次大挑战赛以无人获胜告终）无人驾驶车辆竞赛。其他军事机器人车辆项目也获得了资助，范围从稳健的自动货物运输车到MULE武装机器人车辆，后者是一种无人驾驶武器平台，其关节式车轮可以使其抬起车身跨越汽车，或蹲伏提供掩护。
然后，一切归于沉寂：DARPA的竞赛来了又去，它们最直接的影响至今仍然是谷歌的机器人汽车项目——该公司雇佣了大挑战赛和城市挑战赛的获胜团队的工程师来开发其部分自动驾驶的普锐斯。而MULE项目也随着多年的研发被搁置了，还有大量其他的军用地面机器人。即使是路边炸弹和随后的伏击造成的伤亡持续增加，那些可能将人类置于危险之外的无人车辆也无处可寻。
因此，也许是一种残酷的讽刺，那些可能挽救生命的系统可能在美军撤离伊拉克很久之后，并且在从阿富汗撤军的混乱时期才出现。但是，今年的撤军行动中车队仍有可能成为袭击目标，而洛克希德的卡车可以在没有人员的情况下运行，或者更可能的是，只配备少量人员，所有人负责安保。
机器人卡车的效用甚至可以延伸到战争区域之外——洛克希德公司希望最终能进入商业领域，无论是通过专门设计的、无驾驶室的长途运输车型，还是通过类似的产品套件，这些套件已经将军队的标准车辆变成了自动驾驶机器。该系统叫做自动驾驶移动附加系统（AMAS），它增加了与当前汽车和机器人汽车原型中相同的激光测距仪、雷达和摄像头，以及用于操作方向盘、油门和刹车的执行器。
这些组件都没有受到限制或被列为军用品，而且在1月份的测试中包含的模型之一，由戴姆勒制造的M915系列长途牵引车，是民用主力牵引车的加固型表亲。无人驾驶牵引车队还没有到来，但这项技术与机器人汽车一样成熟。“总有一天，这些东西会出现在公共道路上，”乔·齐内克（Joe Zinecker）说，他曾是MULE项目的经理，现任洛克希德·马丁公司导弹与火控公司的作战机动系统总监。“我们正在与一些对长途运输感兴趣的客户进行洽谈。即使是应用于商业、工业卡车的自动驾驶系统，其成本也将远低于司机的工资，”齐内克说。更显著的节省将来自燃油经济性的提高，因为机器人卡车可以保持更高效的速度和驾驶行为，并通过相互跟随来减少风阻。
当然，还有一些严重的问题，其中大多数在这个阶段都无法回答。消费者机器人汽车面临的责任问题也会延伸到商用机器人汽车——换句话说，当无人驾驶汽车对人员或财产造成伤害时，谁应该承担责任或被起诉？商用机器人货物卡车将如何应对事故，或者应对一条其轮廓尚未被其他激光测距仪收集并分发到车队的道路？当前配备AMAS的卡车可以以不同程度的自主性运行，自行处理一些情况（例如绕过一辆 aparentemente 停滞的车辆），或者将控制权交给一名人类，无论是车内的、远程设施中的，还是车队中的其他车辆。一家运输公司是否会维持一个远程司机团队，还是为每批卡车配备一名人类主管？
在驾驶程序和协议方面，洛克希德公司将其责任推给了现有和潜在的客户。该公司表示，其目标是提供自动驾驶货物运输的原始能力。今年还计划进行三次AMAS演示，即使在阿富汗撤军期间进行有限部署，也有可能促进改装卡车在采矿或港口作业，或在开放道路上的近期使用。纯粹的机器人卡车，通过消除手动控制和整个驾驶室来节省重量和机械复杂性的机器，可能需要更长的时间。“这些可能需要五年以上才能实现，”齐内克说，“但不到二十年。”
