自动驾驶汽车每天都在新闻、评论文章和商业版块中占据头条。每个人都在谈论它。机器人汽车将颠覆汽车文化，重塑出行方式，并带来数万亿美元的经济活动。最重要的是，它每年将挽救 36,000 条生命，减少 290 万起伤害事故。至少我们是被这样告知的。我们听说，之所以有人丧生，是因为我们人类驾驶员要为 94% 的事故负责。消除驾驶员，就消除了大部分事故，挽救生命。事实上，我们对事故原因的了解并不像我们想象的那么深入。
毫不奇怪，真正的信徒们比任何人都更响亮地宣扬自动驾驶汽车的福音。曾负责谷歌和优步自动驾驶汽车项目的杰出工程师安东尼·列万多夫斯基告诉《纽约客》的伯克哈德·比尔格，“一旦汽车比驾驶员更好，那么让驾驶员继续在那里几乎是不负责任的。”任何可能反对他这种正义事业的人，要么是不负责任，要么是出于非理性的恐惧而害怕机器人起义。“每推迟一年，就会有更多人死亡。”埃隆·马斯克，他似乎继承了亨利·福特的头条新闻制造天赋，更加好斗地指责媒体撰写关于特斯拉“Autopilot”的负面报道。“如果你们写了某篇负面文章，”他告诉记者，“有效地劝阻人们使用自动驾驶汽车，你们就是在杀人。”当时的情境是围绕着被广泛报道为首例 Autopilot 致死事件的负面宣传。当一位金融记者暗示特斯拉应该通知投资者“一个人在使用特斯拉大力宣传为安全且重要的自动驾驶技术时死亡”这一“重大事实”时，马斯克变得更加好斗。马斯克回应道：“事实上，如果有人愿意算一下（显然，你们没有），他们会意识到，在全球每年超过 100 万起的汽车死亡事故中，如果特斯拉的自动驾驶功能普遍可用，大约有 50 万人可以被拯救。请花 5 分钟时间，在写一篇误导公众的文章之前，算一下这个血淋淋的账。”
被通用汽车以约 10 亿美元收购的自动驾驶汽车创业公司创始人卡尔·沃格特告诉《福布斯》，自动驾驶汽车是他的“真正使命”。与列万多夫斯基和马斯克一样，沃格特强调安全。“《福布斯》报道称，促使他这样做的一个原因是，每年有大约 33,000 名美国人在公路事故中丧生，其中 90% 是由于人为失误。”
沃格特可能还在保守估计：大多数来源称人为失误导致了 94% 的事故、伤害和死亡。“今天，94% 的交通事故涉及驾驶员失误，”交通部长赵小兰在介绍旨在鼓励自动驾驶汽车进一步发展的联邦法规时说道。她在 NHTSA 的《自动驾驶系统 2.0：安全愿景》中更进一步。“94% 的致命车祸的主要因素是人为失误，”她写道。赵小兰的这个数据来自 NHTSA 本身。2005 年至 2007 年进行的国家机动车事故原因调查发现，在 94% 的事故中，“导致关键的碰撞前事件的‘关键原因’”应归咎于驾驶员。我没有算那个血淋淋的账，但我读了那些血淋淋的脚注。精心设计的短语“导致关键的碰撞前事件的‘关键原因’”与“驾驶员造成 94% 的事故”的简写之间存在巨大差距。研究的作者费尽心思强调了这一点。
尽管关键原因是在描述事故发生前的事件中一个重要部分，但它不应被解释为事故的原因，也不应被解释为将责任归咎于驾驶员、车辆或环境。
原文的重点是确定的。然而，即使是 NHTSA 的官员也难以沟通其中的区别。我与 NHTSA 新闻办公室的一名代表进行了多次电子邮件交流，并在电话中交流了半个小时，他无法解释脚注和简写之间的区别，可能挂了电话去吃午饭，认为我迟钝。我自己也开始怀疑。我觉得自己会一辈子都在笔记簿的旧纸页上写满小字“94%，94%，94%”。我是在过度解读一个斜体脚注吗？然后，密歇根大学交通研究所的助理研究科学家（退休）丹尼尔·布劳尔让我恢复了理智。
我找到了布劳尔博士的《大型卡车事故原因研究方法说明》。LTCC 研究涉及 NHTSA 外勤小组的大量工作，并为国家机动车事故原因调查提供了模型，该调查得出了 94% 的数据。“请注意，关键事件不是事故的‘原因’，”布劳尔通过电子邮件告诉我。“仔细考虑的话，‘驾驶员造成 94% 的事故’这个说法并没有多大帮助，”他写道。“事实是，在车辆-驾驶员-环境系统中，驾驶员是避免事故的最后一个能够采取行动的因素。”换句话说，无论十字路口的设计多么糟糕，或者自建成以来由于交通量增加而变得多么不充分，驾驶员每天都在那里安全行驶。没有发生事故的数字远远大于发生事故的数字，这表明驾驶员通常会补偿这些危险。
交通工程师是设计这些十字路口的人。交通工程以牺牲安全换取通行能力。三分之一以上的道路死亡发生在十字路口，其中“转弯”和交叉交通导致了致命的“T 骨”碰撞。在考虑如何使十字路口安全时，工程师们首先倾向于通行能力。“这个十字路口是否需要任何控制？”他们问道。如果交通量很少，则不需要任何控制。如果交通量足够大，就会设置停车标志。更多的汽车，有时还有行人，需要红绿灯。驾驶员讨厌红绿灯。自动驾驶汽车的推广者也采取了同样的平衡，将通行能力放在首位，然后根据情况增加安全性。
纽约是正在努力创造一个在汽车出行中零死亡世界的十个美国城市之一。该市的“零伤亡愿景行动计划”指出，“城市街道上任何级别的死亡都是不可避免或不可接受的。”这种方法是整体性的。倡导者认为，纽约将生命置于汽车出行之上的激进优先权将需要政治问责制、出行文化和道路设计的改变。道路限速将不得不降低。事实上，在我们等待自动驾驶汽车完善并商业化之际，我们已经拥有了实现所有这些目标的技术。规划师和工程师称之为“交通缓行”。这相当于对街道进行重新设计，使车辆减速到不再构成危险的速度。
请注意，“零伤亡愿景”是通过将所有道路使用者视为拥有平等安全和保障权利的公民来改变出行文化。这意味着要重新争夺汽车在世纪之交赢得的街道空间。零伤亡愿景成功的最终衡量标准是，美国文化是否会从优先考虑驾驶转变为接受所有道路使用者的平等权利。
抛开其拯救生命的潜力不谈，“零伤亡愿景”缺乏自动驾驶汽车那种令人兴奋的吸引力。它不是源于奇妙的、改变世界的算法，而是源于公众会议的枯燥现实，在那里每个人都可以发表意见。尽管纽约市市长比尔·德·布拉西奥endorced “零伤亡愿景”，但纽约州州长却将该市的行人、自行车骑行者当作了算法的实验对象。根据通用汽车的自动驾驶汽车初创公司 Cruise Automation 的一份声明，该公司将在州长安德鲁·科莫的批准下运营。“纽约市……为我们的软件接触不寻常的情况提供了新的机会。”纽约的行人可能不愿被视为不寻常的情况。
我们可以拥有更安全、更舒适的街道，以及自动驾驶汽车的主动安全功能。汽车应该能够自行停止并避免驶离道路，而无论车内人员是否注意。它们应该能够保持适合路况的速度。它们应该能够看到人类驾驶员不容易看到的东西，例如盲点和保险杠正后方的区域。事实上，许多最新款的汽车都能以不同程度的成功做到这一点。然而，关于自动驾驶汽车的言论已经变得如此激烈，以至于有些人认为这意味着我们有了机器人汽车。
节选自丹·阿尔伯特所著《我们到了吗？美国汽车的过去、现在和自动驾驶》。版权所有 © 2019 Daniel Marc Albert。经出版商 W. W. Norton & Company, Inc. 授权。保留所有权利。
