“迫不及待地想让未来到来。”
通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）在9月初的智能交通系统世界大会上如此形容她的公司。她指的是一项可能引发出行方式革命的技术，专家们将其与20世纪50年代的州际公路建设相提并论。预计这项技术将净化空气，加快您的通勤速度，并可能拯救您的生命。
不，不是自动驾驶汽车。
这项技术有一个冗长且技术性极强的名字，似乎是为了让人昏昏欲睡：车对车/车对基础设施通信，简称V2V/V2I。它的功能是让汽车相互交流，并与道路进行交流。
尽管自动驾驶汽车以它们在加州穿梭的未来谷歌乌托邦时光旅行者的形象俘获了公众的想象力，但行业和政策领导者们已经达成了一个安静的共识，一直在推动这项更实际的进展。V2V/V2I使用的是已有的技术，其对普通驾驶员的潜在影响也已得到充分理解。它的基本组成部分大部分在Radioshack（一家电子产品零售商）以某种形式销售。
让联网汽车上路需要做的就是有一家公司生产它们。这就是通用汽车要做的。
在智能交通系统世界峰会上，博拉宣布了她的计划，将通过2017款凯迪拉克CTS“大规模推广车对车连接”。这款车将是第一款量产的V2V/V2I车型。
CTS在行驶时究竟会广播哪些自身信息，目前尚不清楚。创新潜力巨大，通用汽车有机会成为领导者。但要实现这一点，消费者、政府和其他汽车制造商必须加入进来。
自动驾驶汽车的狂热
在过去几年里，谷歌的自动驾驶汽车比车对车和车对基础设施通信获得的媒体关注度要高得多，原因显而易见。机器人汽车似乎承诺了一个科幻世界。想在上班路上看书？没问题！需要从纽约开到洛杉矶？只需坐到后座打个盹，您的数字司机就会掌舵。但大多数专家认为，完全自动化的技术投入商业使用仍遥遥无期，而且还有许多技术障碍需要克服。（更不用说商业自动化系统的估计成本：10万多美元，外加车辆成本，或者大约是纽约市一位人类司机的年收入的三到四倍。）
完全自主驾驶的汽车愿景令人着迷。在博拉宣布联网的2017款CTS的同一场演讲中，她宣传了一项计划，将“超级巡航”（Super Cruise）技术——一种可以调整汽车在高速公路上的速度和航向的巡航控制版本——集成到一款尚未指定的2017款凯迪拉克车型中。与CTS不同的是，这引起了巨大的反响。《洛杉矶时报》的报道是：“通用汽车将在2017款凯迪拉克上推出免手、免脚驾驶。”Engadget写道：“通用汽车：一款（几乎）能自动驾驶的凯迪拉克将于2016年上市。”彭博新闻发布了一段视频，其中带有同样的歉意旁白：“凯迪拉克超级巡航：通用汽车押注于（几乎）自动驾驶。”在谷歌搜索“通用汽车 自动驾驶”会发现成百上千个类似的例子。
将“超级巡航”与自动驾驶技术进行比较，就像将您的家用火箭套件与土星V号火箭进行比较。是的，它们都会喷火并升空。但说您的家用火箭“几乎”登上了月球，这公平吗？
即使是通用汽车的代表也承认，“超级巡航”系统与真正的自动驾驶体验之间存在巨大差异。归根结底，仍然需要驾驶员来保持汽车朝正确的方向行驶，进行变道，以及上下高速出口。这项技术令人兴奋，但“超级巡航”对驾驶员的影响更像是21世纪的巡航控制升级（事实也是如此），而不是一个智能的、自主导航的自动装置（事实并非如此）。
那么，是什么阻碍了自动驾驶技术进入消费者的汽车呢？显而易见的问题是价格。没有人知道如何降低相关硬件的单车成本。（尽管已经有一些富有创意的想法。）
另一个问题是单纯的美学。通用汽车发言人吉姆·凯恩（Jim Cain）告诉《大众科学》，如何在传统的汽车设计中融入谷歌汽车眼睛——像《世界之战》中的三脚架一样覆盖整个车身的激光雷达系统——是生产过程中的一个重大障碍。“没有人想开着一个看起来像科学项目的东西到处跑，”他说。
互联的承诺
当您与联网汽车专家交谈时，“希望”这个词经常会听到。而且确实有很多值得期待的地方。
当汽车与其他汽车对话时，它们可以帮助驾驶员和安全系统协同工作，防止碰撞。一辆载重2万磅的十八轮卡车在乡村道路上行驶时，驾驶员分心或前向碰撞传感器可能不会注意到一辆黑色的两门轿车正从车道里倒出来。但如果卡车和轿车相互通信，它们就能自行判断出它们正处于碰撞路线上。卡车的驾驶室会发出警报，提醒驾驶员危险。如果轿车配备了刹车辅助系统，它会立即刹停，避免碰撞。
在具备联网基础设施的地区，会出现一系列新的可能性。想象一下，您上路后，成为实时交通管理中的一个匿名数据点。您和当天早上数千名前往市中心的司机一样，您的位置和速度将为限速、车道使用和路口设置的实时变化提供信息。城市可以与谷歌地图和Garmin等GPS系统共享信息，帮助司机选择最少阻碍的路线并管理交通负荷。如果有人中风需要占用逆行车道赶往医院，救护车上的V2I系统可以通知交通信号灯为其清空绿灯通道。
所有这些希望的问题在于，目前，没有一个参与者有清晰的长期计划来使其成为现实。从希望变为现实需要行动和领导力。通用汽车正试图提供。
通用汽车领导的必要性
通用汽车对联网未来的急切期待，可能与技术潜力以及摆脱过去的愿望一样有关。
在这家曾经不可战胜的汽车制造商106年的历史中，这家公司在V2V/V2I方面的领先地位，紧随一段痛苦的时期。2014年初，一项丑闻让通用汽车在2009年接受510亿美元救助后，仅有的一点正面宣传荡然无存。通用汽车的车辆存在一个长期以来导致司机死亡的缺陷，该公司早在2001年就已知晓该问题。这些重新评估引发了国会听证会（并在《每日秀》节目中将这家汽车制造商与食人连环杀手杰弗里·达默进行比较）。此次召回是有史以来规模最大的。
“在通用汽车，我们拥有新的热情、财务资源、技术和人才，能够进行宏大构想、加大投资并承担经过计算的风险，”博拉说。
通用汽车冒着风险，公开将大量职业声誉押在联网道路上。就像手机和互联网连接的计算机一样，这项技术的价值取决于连接车辆和基础设施能否达到临界点。如果博拉的公司开始在更多量产车型中安装V2V/V2I，但其他制造商和政府却没有跟上——或者比预期晚了大约十年才跟上，那么这项技术将是金钱和投资者信心的浪费。考虑到最新的召回成本超过了10亿美元的利润，通用汽车还能承受多少失败尚不清楚。博拉将无法成为那位带领通用汽车走出危机并重拾领导地位的远见者。相反，她将加入那些预测了从未实现过的交通未来的离奇空想家之列。
在完美的世界里
凯恩认为这种风险会得到回报。“我们希望我们的宣布能鼓励其他汽车制造商效仿，”他说。“总得有人第一个吃螃蟹。我们很高兴能做到这一点。”
一些州和联邦机构似乎在谨慎地发出信号，表明通用汽车正朝着正确的方向前进。
负责联邦政府道路交通安全的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于8月发布了一项关于V2V技术的《拟议规则制定预先通知》。这意味着，假以时日（专家表示至少需要几年），NHTSA可能会指示汽车制造商在不久的将来将V2V技术纳入所有量产汽车，作为公共安全措施。根据在密歇根大学领导智能汽车大型测试平台的约翰·马多克斯（John Maddox）的说法，他们甚至可能强制对旧车进行技术改造。
与此同时，他警告不要过度乐观。V2V的强制要求将使美国在汽车通信方面领先于世界其他国家，但基础设施需要政府资源和行动，而这种行动很难想象能够自上而下实施。
“我们不会像上次艾森豪威尔总统时期联邦州际公路计划那样看到全国性的‘大爆炸’，”他说。“鉴于我们甚至无法为现有系统融资，我们再也看不到那样的情景了。”
积聚势头
除了资源和政治因素，制度问题也阻碍了全国性的基础设施升级：联邦政府不负责管理国家大部分的道路。这留给了州和地方政府来处理，而不同的州有不同的优先事项。尽管密歇根州、加利福尼亚州和德克萨斯州的交通部门正在为驾驶的互联时代投入数百万美元，但其他机构则迈出了小步，甚至没有行动。（NHTSA的研究表明，采用该技术的地区将从效率和安全性提高中获益，甚至由于汽车与道路的更好协调而降低污染，这一点与自动收费站的出现类似，后者导致司机等候时间减少。）
中立的Eno交通中心分析师保罗·刘易斯（Paul Lewis）表示，为了让联网汽车产生影响，政府必须匹配私营部门的活力，并澄清诸如与系统故障相关的事故责任等问题。
马多克斯表示，清除所有障碍将是一个积聚势头的问题。
他说，就像几十年前的手机一样，“会有热点，也会有盲区。在最初的热点地区，驾驶员从第一天起就能看到价值，这将是至关重要的。”
他指出，通用汽车专注于V2V，比V2I更难达到有用的临界点，因为它依赖于其他汽车而不是可能集中在交通繁忙路线上的基础设施。
在大多数情况下，政策制定者、专家和通用汽车的代表持有相同的观点：如果V2V/V2I能够成功启动，它将是汽车一个多世纪以来所经历过的最大革命。我们现在拥有实现这一目标的工具。下一步取决于意愿。
