面向非最富有消费者的机器人汽车充其量只是一个遥远的梦想，但这并没有阻止汽车制造商吹嘘它们的炫酷吸引力。
九月，通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）提出了这个想法，她预览了该汽车制造商 2017 款凯迪拉克车型的新“Super-Cruise”功能。一个月后，企业家埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布了他的公司即将推出的“D系列”特斯拉 S 电动跑车的“Autopilot”功能。
这些以及其他技术都在围绕着一个独立、全知、全能的、类似 KITT 的汽车大脑的理念进行演绎。然而，目标不是阻止犯罪，而是阻止我们自己——机器几乎肯定会是更安全的驾驶员。
实际上，Super Cruise 和 Autopilot 与巡航控制相差不远，因为它们只会调整汽车在高速公路或其他直通路况下的速度和方向。通往完全自动化的道路，正如我们最近详细介绍的，是一条漫长而可能颠簸的道路。
然而，有一项技术有望减轻日常通勤的烦恼和危险，同时又更易于部署、更便宜、更可靠，并且触手可及：汽车之间的通信。更重要的是，通用汽车有望成为第一家大规模生产和销售此类技术的公司。如果他们能让消费者、政府和竞争对手接受这个计划，那么谷歌广为人知的创新可能在汽车史上只算得上是脚注。
轮子上的蜂群思维
让汽车拥有“声音”的行业术语是车对车/车对基础设施通信，或 V2V/V2I。尽管它缺乏谷歌机器人代客泊车的吸引力，但我们采访的专家认为，V2V/V2I 将为所有人带来更快、更环保、更安全的驾驶——即使是那些驾驶没有该技术的车辆的人——并且它的到来可能比真正的通用自动化早得多。配备的汽车和卡车将不断记录并相互广播速度、航向、重量和 GPS 位置等数据。路边的信标也将监听这些通信，并将信息传递给交通管理系统。
通用汽车“迫不及待地希望未来到来”
博拉在九月份的智能交通系统世界大会（Intelligent Transport Systems World Congress）的演讲中宣布了通用汽车对 V2V/V2I 的赌注，当时她也预览了 Super Cruise。如果该公司在 2017 款凯迪拉克 CTS 中采用了前一项技术，它可能将成为美国第一款上市的 V2V/V2I 汽车。德尔福汽车（Delphi Automotive）已经宣布了制造该系统的合同。
博拉说，通用汽车“迫不及待地希望未来到来”，公司确实应该如此。特斯拉、宝马、沃尔沃、梅赛德斯等公司都在将资源投入到下一代安全和导航技术中，每家公司都在争夺其专有设置的广泛采用。
通用汽车的系统将广播哪些信息尚不清楚。更不确定的是，该技术最初在道路上的实用性如何，因为需要大量兼容的汽车和/或基础设施才能利用这些数据。然而，美国最大的汽车公司可能拥有颠覆我们驾驶方式所需的远见和能力。
自动驾驶汽车的狂热
谷歌的自动驾驶汽车承诺了一个科幻般的未来。你只需要坐进后座，就可以打个盹，让你的数字代客泊车接管方向盘。但全自动驾驶汽车的商业推广可能还需要几十年；目前，技术障碍和成本仍然难以置信。例如，支持谷歌式自动驾驶系统的硬件成本约为 100,000 美元，大约是纽约市一名人工代客泊车一年收入的三到四倍。这还不包括汽车本身的成本。
“没人想开着一辆看起来像科学项目的车到处走。”
尽管如此，完全自给自足的汽车的愿景仍然令人着迷。通用汽车的 Super Cruise 引起了广泛关注；《洛杉矶时报》报道称：“通用汽车将于 2017 款凯迪拉克推出免提、免脚驾驶。”《Engadget》写道：“通用汽车：2016 年将推出一款（几乎）可以自动驾驶的凯迪拉克。”《彭博新闻》发布了一段视频，并带有同样的歉意式旁白：“凯迪拉克 Super Cruise：通用汽车押注自动驾驶（几乎）。”
将这些系统与真正的自动驾驶技术进行比较，就像将乘坐飞机与奔月任务进行比较一样。即使是通用汽车的代表也承认，Super Cruise 系统与完全自动驾驶之间存在重大区别；也就是说，驾驶员仍然需要负责让汽车朝正确的方向行驶、变道以及在出口处上下高速。同样，特斯拉 Autopilot 最显著的进步是辅助变道。（当驾驶员轻点转向信号时，如果并且在它感应到安全空隙时，汽车将自动变道。）
通用汽车发言人吉姆·凯恩（Jim Cain）告诉《Popular Science》杂志，谷歌的全覆盖激光雷达系统（LiDAR），这是其汽车的机器人之眼，可能是大规模采用的最大障碍。通用汽车、特斯拉或任何其他零售商的车辆都没有接近真正无人驾驶机器所需的传感器阵列。而且还没有人弄清楚如何将这项技术改编成负担得起的大规模生产。尽管存在降低自动驾驶硬件成本的创新想法，但标价仍然惊人。
这些设备的审美也不尽人意。“没人想开着一辆看起来像科学项目的车到处走，”凯恩说。
互联的承诺
让汽车相互通信可能比让它们自己驾驶便宜得多，并且可以解决许多相同的问题。
如果汽车能够相互通信，那么它们就能帮助驾驶员和车载安全系统预防碰撞。试想一下，一个注意力不集中的人类驾驶着一辆 20,000 磅重的半挂卡车在乡村公路上疾驰。他或她可能没有注意到一辆两门轿车正在一英里外倒出车道。但如果卡车和轿车能够相互通信，它们就能确定它们正处于碰撞的轨道上。驾驶室可能会发出警报，提醒驾驶员危险。与此同时，轿车的制动辅助功能可能会让汽车停在原地，直到卡车通过。
在有互联基础设施的地方，会出现一系列可能性。上路可以为实时交通管理提供一个匿名的 SJC 数据源。与成千上万的上班族一起，您的数据流可以告知实时速度限制、车道使用和交叉路口的变化。城市可能会与 GPS 导航系统共享信息，以帮助驾驶员找到最畅通的路线并管理车流。在另一个例子中，救护车中的 V2I 系统可以重新计时交通信号灯，为前往医院的路线清空。
然而，以上仍然是虚构的，没有参与者制定了明确的计划来实现它。从希望到行动需要付出努力和领导力。通用汽车正押注于自己能提供这两者。
领导的需要
通用汽车对互联未来的渴望可能源于其摆脱过去的愿望。
该公司对 V2V/V2I 的赌注是在其曾经无可匹敌的历史经历了一个痛苦的时期之后。2014 年初，丑闻缠身，导致通用汽车在 2009 年$510 亿美元的救助后，几乎没有挽回任何正面宣传：通用汽车车辆的缺陷多年来危及了司机，而该公司早在 2001 年就知道了这个问题。公开的披露引发了国会听证会（以及《每日秀》节目中对该汽车制造商与食人连环杀手杰弗里·达默的比较）。正在进行的召回是汽车史上最大的。
通用汽车在网络化道路上的公开立场再次将其职业声誉置于风险之中。与手机和计算机网络类似，该技术的价值取决于实现用户和基础设施的临界数量。即使在通用汽车的所有量产车型中强制要求 V2V/V2I 也不够；其他汽车制造商以及州和联邦政府需要参与进来。目前尚不清楚通用汽车还能承受多少次失败。实际上，博拉和通用汽车冒着与一群预测了从未实现的交通未来的古怪乌托邦主义者齐名的风险。
在完美的世界里
凯恩认为该公司的风险会得到回报。“我们希望我们的公告能鼓励其他汽车制造商效仿，”他说。“总得有人先做。我们很高兴能做这个。”
某些州和联邦机构似乎正在谨慎地发出信号，表明通用汽车正朝着正确的方向前进。负责联邦政府道路交通安全的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在八月份发布了关于 V2V 技术的一份拟议规则的预先通知。这项举动意味着，假以时日（专家称至少需要几年），NHTSA 可能会出于公共安全考虑，要求汽车制造商在所有量产汽车中都包含 V2V 技术。根据约翰·马多克斯（John Maddox）的说法，他领导着密歇根大学一个庞大的智能汽车测试平台，他们甚至可能强制要求旧车进行 V2V 技术改造。
“会有热点，也会有盲点。在最初的热点地区，驾驶员从第一天起就能看到价值至关重要。”
与此同时，他也告诫不要过于乐观。强制实施 V2V 将使美国在汽车通信方面领先世界，但基础设施需要政府资源和行动，而且这种行动很难想象能够自上而下地实施。
“我们不会像上次艾森豪威尔时期的联邦州际公路计划那样看到全国性的“大爆炸”，“凯恩说。“鉴于我们甚至无法为现有系统提供资金，我们不会再看到这种情况了。”
汇聚势头
当我们驾驶着由政府资助的州际公路时，很容易忘记联邦政府并不监管美国大部分道路。这些道路由州和地方政府管理，它们通常有不同的优先事项。虽然密歇根州、加利福尼亚州和德克萨斯州的交通部门正在投入数百万美元为互联驾驶时代做准备，但其他一些州却只是采取了微小的步伐——或者根本没有采取任何措施。
NHTSA 的研究表明，采用该技术的地区将从提高效率和安全性、降低污染中获益（汽车与道路的配合更加默契）。（与自动收费站的出现类似，自动收费站减少了驾驶员的怠速时间。）然而，与所有未来主义计划一样，确切的成本很难预测。
无党派的 Eno 交通中心分析师保罗·刘易斯（Paul Lewis）表示，为了让联网汽车产生影响，政府必须匹配私营部门的活力，并澄清诸如系统故障导致的事故责任等问题。
马多克斯说，清除所有障碍将取决于汇聚势头。他说，就像几十年前的手机一样，“会有热点，也会有盲点。在最初的热点地区，驾驶员从第一天起就能看到价值至关重要。”他还指出，与 V2I（如果实施的话）相比，通用汽车专注于 V2V 将更难实现有用的临界数量，因为它依赖于其他汽车——而不是集中在交通繁忙路线上的基础设施。
总的来说，政策制定者、专家和通用汽车的代表们有着相同的看法：如果 V2V/V2I 能够启动，它将是汽车一个多世纪历史中最大的驾驶革命。我们现在拥有实现这一目标的工具，像通用汽车这样的公司可能拥有影响力。诀窍在于让所有人——包括他们的汽车——都听进去。
