在新泽西州上空的高处，我猛地摘下氧气面罩，担心自己要吐了。
我们驾驶的 F-16 战斗机的飞行员杰森·马克森少校刚刚驾驶飞机完成了两个紧张、剧烈的转弯，这是航空程序 G 力训练的一部分。片刻之后，马克森（他在空军的代号是 Flack）突然将飞机侧翻，这是一个被称为刀锋侧飞的机动，使飞机的短翼与地面垂直。他把我们拉回水平，然后猛地向右拉升。我呻吟了一声。
令人窒息的转弯和快速颠簸的机动在身体上是惩罚性的——就像坐过山车一样，我只想结束。 “麻烦你把飞机弄平稳点好吗？”我问道。
“罗伯，你好吗，哥们？”Flack 问道，他的声音从我头盔里红白蓝三色扬声器里传出来。
“我感觉不舒服，”我回答道。
大约20分钟前，我们刚刚起飞，飞机的八个加力燃烧器全开，把我们载着冲过长岛麦克阿瑟机场的一条跑道。在一个多云的蓝天和微风的五月早晨，我们尖叫着升空。起飞后不久，Flack 拉动了他右手里的操纵杆，使我们以每小时400多英里的速度进入60度的爬升。
F-16 的座椅倾斜了30度，所以60度的爬升感觉就像在笔直上升。我们飞到了大约10000英尺的高度。这只用了大约30秒，我们就承受了5.4 G 的加速度，也就是超过5倍的重力。我体重约155磅，但在那种加速度下，感觉体重超过了800磅。Flack 在缓慢滚转中结束了爬升，将我们恢复到水平。片刻之间，我们倒立在空中。
我们飞到了花园州，Flack 完成了一个90度的转弯，然后是一个残酷的180度转弯——一次强力长拉升和陡峭的倾斜角度。在这次机动中，我承受了6.2 G 的加速度。（宇航员在起飞时通常承受三到四 G，而 F-16 及其飞行员可以承受九 G。）这些突然的动作是我们 G 力训练的一部分，这是任何可能使机组人员承受高 G 力飞行的标准程序，以确保飞机以及所有乘员都能承受压力。我没有通过。
很难形容承受巨大 G 力时的恐惧感。一种压迫感将你推回座椅。你呼吸困难。这种力量将血液从眼睛和大脑推开，可能导致你出现隧道视野。新手在 G 力下感到筋疲力尽是很常见的——有些人甚至会失去意识——并因晕机而呕吐。
我没有呕吐。至少当时没有。
飞机开出的支票，我的身体无法兑现
当 雷鸟飞行表演队（Air Force Thunderbirds）在附近时，空军有时会给记者提供乘坐 F-16 的机会。这个队伍对空军来说，就像海军的蓝天使飞行表演队（Blue Angels）及其 F/A-18 喷气式飞机一样，他们在五月份在纽约进行了表演。
飞行员经常将 F-16 称为“蝰蛇”（the viper），这是指在《太空堡垒卡拉狄加》原版中出现的航天器，以及该飞机机动性极强，可以像蛇头一样扭动。 （官方名称是“战斗猎鹰”，但说实话：“蝰蛇”听起来酷多了。）
Flack 带我乘坐的是一架 F-16D Block 52，这是一架双座机，于20世纪90年代初制造。它配备了普惠 F100 涡轮风扇发动机，加力燃烧器推力超过29000磅。全油门状态下，如果燃油消耗足够减轻重量，飞机就能垂直上升。我坐在 Aces 2 弹射座椅上，起飞前我通过移动一个小杠杆启动了它。
空军于1979年将 F-16 加入机队，至今仍在服役；这款造型流畅的单引擎飞机比 海军战斗机 更轻，速度可达两倍音速。它以其灵活性和从低速快速加速的能力而闻名。已退役的迈克·托雷尔戴（Mike Torrealday）上校（代号 T-Day）表示：“F-16 是20世纪末最具代表性的战斗机。”他驾驶该飞机大约25年，甚至在一次发动机故障后在犹他州弹射逃生。“这可能是最考验体能的飞机之一。”
像《壮志凌云》这样的电影无法传达驾驶战斗机的残酷物理特性，正如 T-Day 所说，“可以在一秒钟内完成9G 的瞬间转弯。”飞行员是身体状况极佳的运动员，他们需要多年的训练才能承受加速度。这对于避免 G-LOC（发音为“gee-lock”）现象，即 G 力引起的意识丧失至关重要。
在穿戴 G 力服之前，Flack 和我穿上了 G 力服——这是一种高腰服装，穿在飞行服外面，配有一根连接到飞机内部空气系统的软管。当飞行员承受越来越大的加速度时，G 力服会像血压计一样充满空气，挤压腿部和腹部。这可以防止血液在四肢积聚，使其留在胸部和头部，从而降低失去意识的风险。
比装备更重要的是一项名为“抗 G 负荷训练”（anti-G-straining maneuver）的练习，它要求收紧小腿、大腿后侧、股四头肌和臀部肌肉，同时收紧腹肌。想象一下坐在办公椅上，向后拉动脚，同时向前滚动和拖动。这有助于血液保留在核心和大脑，保持清醒，并防止飞行员们所说的“打瞌睡”。飞行员每隔三秒左右快速吸气和呼气，发出“kehhh”的响亮声音。
战斗机飞行员在初级教练机上学习这些技术，并在 离心机中进行磨练，学习如何正确操作——以及出错的后果。“如果你不进行正确的抗 G 负荷训练，你可能会看到有人在你面前几乎融化，”德克萨斯大学医学分校的退休空军上校、医生雪莉·劳里（Cheryl Lowry）说。
如果不穿 G 力服并进行练习，你无法安全地承受高 G 力。你的心率会飙升，因为它在努力将血液输送到头部，而不是积聚在身体其他部位。你会失去周边视觉，然后失去辨别颜色的能力，最终暂时失明。“几乎在那之后，你就面临 G-LOC 的严重危险，”劳里说。当你恢复意识时——如果飞机没有坠毁——你会感到头晕。
飞行员很少失去意识；空军表示，统计数据显示，平均每飞行20万小时才会发生一次 G-LOC 事件。在过去三年中，空军记录了至少九起事件，包括2018年4月在内华达州一次雷鸟飞行表演队训练演习中的一次致命事故。斯蒂芬·德尔·巴尼奥少校在飞行中经历了负2 G（这种情况可能发生在飞机倒置时，血液涌向头部），在倒置飞行后进入8.5 G 的俯冲时坠毁。 空军认定，这两种极端情况的“推拉”效应削弱了德尔·巴尼奥对 G 力的耐受性，并降低了他抗 G 负荷训练的有效性，导致了 G-LOC。
计算机代码可以提供帮助。F-16 和一些 F-35 战斗机使用名为 Auto-GCAS 的软件，可以在飞行员失去意识时避免坠机。空军表示，该系统已挽救了八条生命。但雷鸟飞行表演队不使用这项技术，因为他们的飞行员通常在低空和密集编队中飞行，不希望软件控制飞机。
驶向呕吐区
军事飞行员需要花费数年时间掌握高超的驾驶技能，以应对高速飞行的严酷考验。我只接受了大约四个小时的训练，包括弹射等基本知识。（一个建议：如果朝向电线杆，“尽量瘦身并穿过”）。
斯科茨代尔亚利桑那州梅奥诊所航空医学项目主席、医生简·斯特潘涅克（Jan Stepanek）说，掌握 G 力负荷训练“有点像掌握高尔夫球的挥杆”。像 Flack 这样的经验丰富的飞行员依靠肌肉记忆来完成，知道在 G 力达到何种程度时需要进行练习，并且几乎是下意识地完成。我不确定我做得是否正确。
Flack 还有一个优势：他控制着飞机，所以他知道即将发生什么。战斗机中的晕动症，与虚拟现实甚至汽车后座的晕动症一样，是由眼睛所见、内耳所感以及大脑如何处理这种不协调感之间的脱节引起的。尽管我透过座舱盖看到了清晰的天空和下方的地形（但看不到前方，因为 Flack 的座椅和其他设备挡住了视线），但我内耳感受到的刺激还是太多了。
在飞机里我感到很兴奋——对于一个热爱航空的人来说，这是我一生中最强烈、最压倒性的时刻之一。但这一切的猛烈程度加起来。民航客机通常以25或30度的缓和角度倾斜转弯，在高空时角度更小。战斗机可以以60度甚至90度的角度转弯。一架民航飞机就像一辆巴士；一架战斗机就像一辆一级方程式赛车。你能感受到一切。毫不含糊。
当我摘下氧气面罩后，Flack 放缓了一些。最终，他驾驶飞机完成了一个缓慢的滚桶翻转。“我的天，我们倒过来了，”我不必多说就宣布道。到那时，我已经受够了。
“如果可以的话，我想很快就回家了，”我告诉他。
但 Flack 已经通过无线电宣布我们“RTB”（返回基地），告知空中交通管制我们正在返回基地。一阵强劲的侧风和比他习惯的短跑道迫使 Flack 取消了我们第一次着陆尝试。他收起起落架，再次绕行，然后成功着陆，他称之为“颇具挑战性”的一次触地。
在剧烈转弯、刀锋侧飞或我戏剧性摘下面罩的瞬间，我都没有呕吐。在滚桶翻转时我保持住了。但在 Flack 第一次尝试着陆前的几分钟，我吐在了随身携带的密封袋里。当我还在毒蛇座里试图让自己平静下来，准备爬下梯子时，我又在停机坪上吐了。而且，为了保险起见，在我过快地大口喝了一瓶水后，我又在机库里吐了。一名医生给了我两片 Zofran（止吐药），我穿着防火飞行服睡在地板上。
醒来后我感觉好些了，不确定自己睡了多久。但一周后我才感觉恢复了正常。Flack 拥有真正的实力。我没有。
我这次飞行的原始录像如下。
这个故事最初于2019年8月6日发布。
