一架英国航空波音 747-400 的驾驶舱是一个极其复杂但又美丽的地方， handful 仪表盘与数字显示屏并存。
在这宽阔的系统开关和控制器组成的驾驶舱内，有些部分比其他部分更容易理解。四台罗尔斯·罗伊斯发动机为巨大的 747 飞机提供动力，安装在跨度约 211 英尺的机翼上——驾驶舱的中央是四个象牙色的油门杆，每个发动机对应一个。
我是一名记者，不是飞行员，但我正坐在驾驶舱左侧的机长座位上。马克·范霍纳克（Mark Vanhoenacker）是英国航空公司的资深副驾驶，也是航空旅行书籍的作者，同时还是《金融时报》的专栏作家，他坐在我右边的座位上。
“它非常基本，”范霍纳克随意地说，然后用一只手将四个油门杆向前推。片刻之后，他又将它们拉回原处。“向前推，速度就加快；向后拉，速度就减慢。”
我们的飞机停在纽约肯尼迪国际机场的一个登机口，发动机已关闭，所以我们自然不会改变速度。当天早上早些时候，这架飞机从伦敦希思罗机场飞来，通常需要七个多小时的飞行。当天晚些时候，它将飞回伦敦。
我来这里是为了与范霍纳克谈论他的最新著作《如何着陆飞机》（How to Land a Plane），但说实话，也是为了与这位经验丰富的飞行员共度一些时光，他在五月下旬的一次采访中向我展示了飞机内部的一些地方。能够进入一架 747 意味着有机会近距离了解一架标志性飞机的“神经中枢”——这架飞机是空军一号的基础，人们喜欢乘坐它并仰望它，而且它帮助降低了航空旅行的成本——尽管航空公司们现在越来越少地使用它们。（范霍纳克现在不飞 747 了；当天是从伦敦飞来的飞机的飞行员是其他人。）
坐在驾驶舱里，一些飞行控制装置很容易理解，即使对于一个从未载着数百名乘客飞越天空的人来说也是如此。两边的座位前面都有一个操纵杆，上面有一个方向盘。将方向盘和操纵杆向您自己方向拉，飞机的机头就会抬起。向前推，则反之。向左转动方向盘，飞机就会向左倾斜。我们脚下的脚踏板控制着方向舵。
一根小小的操纵杆，上面有褪色的绿色油漆和一个微型方向盘，可以升降这架庞大飞机的起落架。（明白了吗？一根带小轮子的操纵杆控制着轮子？）另一根操纵杆上有一个形状像机翼的手柄，用于控制飞机的襟翼和缝翼，这使得飞机能够产生更大的升力，从而飞得更慢。上面简单地写着“FLAP”。
我们每个人面前都有一个显示器——主飞行显示器——用绿色、紫色和蓝色等颜色显示关键信息，如飞机的空速和高度。这些屏幕不远的地方有三个经典外观的仪表，以模拟形式复制了这些信息。它们是一种冗余形式，这在航空业中是至关重要的。
“这几乎就像你在塞斯纳（Cessna）上看到的那样，”范霍纳克指着那些仪表说。
但这可不是塞斯纳。首先，它能乘坐 275 人，机身从机头到机尾长约 232 英尺，巡航速度为声速的 85%。其次，驾驶舱还有一个可睡两人的小型铺位以及一个卫生间，这样机组人员就不必离开驾驶舱上厕所。
这架 747 首次飞行是在 1999 年。2019 年，它不算古董——但看起来确实很老了，就像一个有能力的、身材微胖的父亲那样。
让我们来降落这架宝贝
范霍纳克的最新著作《如何着陆飞机》（How to Land A Plane）How to Land A Plane，适合任何幻想过突然需要将飞机安全降落到地面的人；这本书会告诉你一些你需要知道的东西。
“剧透一下，”范霍纳克在我们登机前说。“你不可能通过读书学会如何降落飞机，但希望它能让你有趣地思考飞行员们一直在想什么。”
事实确实如此：这本书篇幅不长，但会带你了解一些飞行和着陆的基本知识，从如何识别一组被称为“六联表”（six pack）的仪表，到了解跑道附近的 PAPI 灯的用途。
《如何着陆飞机》紧随《Skyfaring: A Journey with a Pilot》（《飞翔：与飞行员同行》）之后，后者曾被《纽约时报》评价为“让喷气式飞机旅行再次显得神秘而迷人”。
“我当时想，飞行有诗意的一面，”他说，“然后还有非常、非常技术性的一面，以及非常、非常机械的一面。”这本新书完全讲的是实际操作的方面。
关于着陆，请记住，你乘坐的每一次商业航班的着陆，很可能都是由飞行员实际操作操纵杆完成的（除非你经常往返于像伦敦或德里那样经常被雾笼罩的机场）。在自动驾驶、人工智能和自动驾驶汽车的世界里，有些人可能会认为飞机一直在自动着陆。虽然它们可以，但很少这样做。
航空公司飞机自动着陆的主要原因是在跑道被浓雾或暴风雪笼罩，以至于飞行员无法看到跑道。而要设置这个程序非常麻烦。“当我们收到预报说有那种雾时，驾驶舱里就会响起一阵抱怨声，因为自动着陆要多做很多工作，”范霍纳克说。他很少这样做——据他估计，他一年才这样做一次。而且飞机也从不自动起飞；飞行员总是亲自操纵飞机驶离跑道。
然而，自动驾驶仪允许飞行员提前将航线输入飞机，这样飞机在飞行巡航阶段就会自动进行转弯。这种辅助功能为飞行员腾出了认知带宽，他们需要考虑其他因素，比如乘客生病了该怎么办，或者是否需要改降其他地方。本质上，它使机组人员能够专注于“飞行的整体管理”，范霍纳克说——那些平凡但至关重要的事务，比如打无线电呼叫或选择新航线。
一条“稀薄”航线的飞机
范霍纳克现在驾驶的是更现代、更省油的 787 梦想飞机。他的新飞机足够先进，飞行员可以用屏幕上的光标来指示飞机要飞往何处。“在导航显示器上，你可以看到风暴的位置，然后你可以点击一个远离风暴的点”来指挥飞机前往那里，”他说。“747 做不到这一点。”
当你关闭自动驾驶仪时，会响起一阵类似警报器的快速、重复的嗡嗡声来提醒飞行员。
英国航空和汉莎航空等航空公司仍在运营 747 飞机，但这些四引擎的巨型飞机正在衰落。从财务角度来看，航空公司可能更喜欢更省油的双引擎飞机，如空客 A350 和 787，它们也比空客 A380 这样巨大的飞机小。（波音仍然生产最现代化的 747 版本，即 747-8，但他们手上的订单是货机版本。）
对于 747 的燃油消耗，一个经验法则是它每小时将燃烧约 11 吨燃油。787 在同一时期燃烧的燃油量约为一半，但载客量仍超过 747 的 50%。“大多数航空公司都专注于管理燃油消耗，”航空业咨询公司 Oliver Wyman 的副总裁安德鲁·布坎南（Andrew Buchanan）说。布坎南还指出，像梦想飞机这样的飞机非常适合他所说的“长途稀薄航线”——这是一段漫长的旅程，跳过了传统的枢纽，载客量不像空客 A380。例如：新西兰航空使用梦想飞机运营从芝加哥到奥克兰的长途航班。
换句话说，自巴里·洛佩兹（Barry Lopez）在他 1995 年为《哈珀斯》杂志撰写的经典散文《飞行》（Flight）中写道：“波音 747 是每家国家航空公司都希望纳入其机队的飞机，以证明其在现代商业中的地位，而且人们很容易将其视为我们时代所代表的一切的最终体现。”以来，航空业的面貌已经发生了变化。
电传飞控
747-400 和梦想飞机之间的另一个主要区别是，后者被称为电传飞控（fly-by-wire）飞机。在 747-400 中，当飞行员移动操纵杆时，实际的物理缆线会将该运动传递到飞机的其余部分，从而使机翼上的副翼等表面能够适当移动。在电传飞控飞机上，这些指令通过电子方式——这就是“线”——传递到飞机的其余部分。简而言之，在梦想飞机和其他飞机上，计算能力位于飞行员和飞机的实际运动之间。而在我们的 747 上，它是机械的。（波音 747-8 是电传飞控的。）
重新回到 747 的驾驶舱，足以让范霍纳克产生一些怀旧之情，他曾驾驶 747 飞行了大约 11 年。“我们正坐在这架改变了世界的、完全标志性的、美丽的飞机的驾驶舱里，”他回忆道；这架飞机出名到甚至被琼尼·米歇尔（Joni Mitchell）等人的歌词引用，并在电影《盗梦空间》（Inception）中扮演了重要角色。
“我这辈子都不会再坐这个座位了，”他补充道，我们的驾驶舱时间即将结束，除非他再次带另一位像我这样的好奇记者参观。“这让人伤感，不是吗？”
